21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道
8月8日海关总署公布的全国出口重点商品量值表显示，今年1至7月中国汽车出口数量达277.8万辆，较去年同期同比大涨74.1%，若以美元计价的商品金额计算，同期中国汽车出口金额增幅更是达到103.8%。
联合国贸易和发展会议UNCTAD此前公布的《全球贸易动态》报告中，将“2023年下半年全球贸易前景悲观，负面因素占据主导地位”作为总结观点。这也意味着中国汽车已成为中国出口乃至全球外贸的新亮点。
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乘联会秘书长崔东树此前发布的《2023年6月中国汽车出口市场分析》中的数据也印证着中国汽车出海正在持续取得突破。数据显示，今年1至6月中国汽车实现出口234.3万辆，增速高达73%。而此前的2021年和2022年全年中国汽车出口为219万辆和340万辆。
连续三年的汽车出口大幅增长不仅体现在“量”上，更是“质”的持续提升。一方面，2023年汽车出口均价已达2万美元，相较2022年的1.8万美元大幅提升，其中新能源汽车出口均价达2.4万美元，较2020年的新能源汽车出口均价1.4万美元增长明显；另一方面，从出口区域和品类上细分，欧洲发达国家市场和新能源汽车是中国汽车出口的核心增长点。
今年1至6月中国新能源汽车出口超过80万辆，同比增长105%，其中96%为新能源乘用车。而2020年至2022年的中国新能源汽车全年出口则分别为22.4万辆、59万辆和67.9万辆，新能源汽车占出口总数的占比也相应地从2017年的19%上升至去年的36%。具体到出口区域市场，今年上半年欧洲市场已占到中国汽车出口数量的39.1%，超过另两大经济区域亚洲和北美洲的31.7%和11.6%。
这不仅扭转了中国汽车出口以往过于依赖第三世界国家的风险，更是中国汽车产业在电动化和智能化大变局下实现弯道超车的体现。
中国新能源汽车对欧出口取得突破
作为中国汽车出口的新高地，欧洲市场无疑是近年来最值得期待的区域。
从2018年欧洲市场占中国汽车出口总量仅5.7%开始，该比例在过去五年内一路上升至2019年的9.8%、2020年的15.9%、2021年的23.9%以及2022年的26.2%。尤其是在2021年，中国汽车出口迎来具有分水岭意义的一年，这一年中国对欧盟的出口激增156%。而同期亚洲市场的中国汽车出口占比则从44.9%一路下跌至三成左右。
在中国汽车的前十大出口目的国之中，俄罗斯、比利时、西班牙、土耳其、英国等欧洲国家占到半壁江山。若以今年6月的出口增速排列，俄罗斯、西班牙和土耳其均位列前五。
尤为值得关注的是，中国汽车对欧洲出口的增长核心来自于新能源汽车。
在电动化和智能化转型浪潮开启之前，以往中国新能源汽车出口主要依赖亚洲国家，2020年之前，对亚洲国家的出口占到所有新能源汽车出口的九成以上。据乘联会数据显示，2020年之前中国对欧新能源汽车出口数量始终无法突破1万辆关口。但2020年对欧新能源汽车出口突破7万辆，占新能源汽车出口总数的33%，2021年至2022年，该比例继续提升至48%和50%，对欧新能源汽车出口持续领先其他区域。
根据欧洲汽车制造商协会ACEA的统计数据，2022年全年欧盟以及欧洲经济区的纯电车型和插电混动销量分别为153.38万辆和99万辆，若以2022年中国对欧新能源汽车约30万辆的出口数量计算，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%。
在今年上半年新能源汽车的出口目的国之中，比利时和英国分别以13万辆和7.76万辆位列前两名。西班牙、荷兰、法国和德国的中国进口新能源汽车数量也取得44%至143%的增长，分别为5.36万辆、2.26万辆、1.97万辆和2.65万辆。若再计算上瑞典、斯洛文尼亚、波兰等国的数据，今年上半年中国对欧新能源汽车出口接近35万辆，已超过去年全年对欧新能源汽车出口总和。
图源：乘联会
值得一提的是，比利时常年位居中国对欧汽车出口第一大目的国的原因在于，该国的安特卫普-布鲁日港是欧洲最大的汽车港，计入比利时的出口数据的最终销售其实通常都在欧洲大陆腹地。而西班牙的巴塞罗那港则是中国汽车出口辐射泛地中海地区的桥头堡。2022年前三个季度，中国出口汽车就占到了巴塞罗那港汽车进口量的19%，而该比例在2021年还仅为1%不到。
欧洲汽车制造商协会ACEA最新的数据显示，今年上半年欧洲的纯电车型和插电混动销量总和为141.9万辆，相当于中国制造的新能源汽车市占率已接近四分之一。
中国制造新能源汽车不仅在绝对数量上已经是欧洲市场上不可或缺的角色，在质量上也取得了长足进步。相比于去年中国对外出口新能源汽车2.4万美元的均价，更为富裕的欧洲消费者能够负担更高定价的车型，去年对欧出口高达3万美元的新能源汽车明显高于其他地区，尤其是对挪威出口的新能源汽车均价更是高达3.9万美元。
根据毕马威综合各车企的报告显示，2022年中国车企对欧新能源汽车出口的头部车企分别是上汽、吉利（不计算沃尔沃品牌）、比亚迪、一汽、蔚来和小鹏等。其中上汽以4.2万辆的新能源汽车出口数据不仅获得了约3%的市占率，更多个月度在欧洲第二大市场英国与特斯拉并驾齐驱；吉利旗下的极星品牌则以2.9万辆的成绩获得2.3%的市占率。
除了中国制造新能源汽车在欧洲终端市场上取得突破之外，中国企业在欧洲进行的全产业链布局也已初具规模。
2022年中国对欧洲所有的外国直接投资之中的53%为汽车产业相关投资，这主要由新能源汽车产业链上游的动力电池厂商所主导。其中宁德时代以及长城汽车旗下动力电池公司蜂巢能源已经确定在德国设立生产基地，而宁德时代的德国图林根工厂早在2022年底已实现投产，并计划于未来三年内进一步扩大产能。此外，与大众集团建立合作伙伴关系的国轩高科也在德国哥廷根设立了生产基地。
除了直接投资之外，动力电池产业链上的收购也是中国企业进军欧洲的方式之一。赣锋锂业2022年以1.9亿英镑收购英国Bacanora Lithium公司便是代表案例。
此外，以蔚来去年10月高调宣布进军德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场并提供订阅服务为代表，中国造车新势力从文化等软件方面也在加强对欧洲市场的耕耘。蔚来还计划在中国以外的市场建成1000座换电站，其中大部分将分布在欧洲。
来自欧洲市场的挑战
不过，即便中国出口的新能源汽车在欧洲已经拥有四分之一的市场份额，其面临的挑战依然是巨大的。
欧洲市场本土品牌的强势、中国品牌影响力的低下、欧洲整体新能源汽车市场的后继乏力以及地缘政治冲突都是制约中国新能源汽车出口持续增长的负面因素。
尤其是被誉为民族之光的上汽和吉利，其在欧洲新能源汽车市场共计5%的市占率其实完全依托旗下名爵和极星品牌，前者为英国传统品牌，后者的注册地也为了迎合本土市场选择定在瑞典哥德堡。而在欧洲销售的纯中国品牌之中，包括比亚迪、蔚来等国内一线制造商的实际销量则并不理想。
其中比亚迪2022年全年在欧洲销量仅为4239辆，而早早布局欧洲市场的蔚来全年销量仅为1223辆，市占率均在0.5%以下。至于岚图、长城欧拉等二线品牌在欧洲的销量更是仅有三位数。
据汽车咨询服务公司JATO统计的2022年欧洲新能源汽车数据显示，大众集团和Stellantis集团分别以53.2万辆和37.7万辆位居销量榜前两位，之后则是宝马集团27万辆、现代起亚集团26.8万辆、特斯拉23.3万辆和奔驰集团23.2万辆，而不包含吉利与沃尔沃的其他中国品牌累计销量则仅为7.85万辆。
2022年欧洲新能源车型销量榜前50名之中，特斯拉的Model Y、Model 3和大众ID.4位居前三。虽然该榜单之中特斯拉的Model 3、雷诺旗下的Dacia Spring、极星2等畅销车型大部分均为中国进口，但品牌本身却依然是欧洲或美国品牌。而真正意义上的中国品牌却无一能够挤入前50名，甚至不及在中国市场上存在感为零的马自达MX-30以及昂贵的奔驰EQS。
这一欧洲本土品牌围剿特斯拉的基本格局即便在2023年上半年也未曾改变。最新数据显示，今年上半年的新能源车型销量排行榜依然由特斯拉和大众的ID系列主导，未有一款中国品牌进入榜单。而最大的利好消息则是中国进口的名爵MG4和Dacia Spring悉数进入前十名。这虽然是中国对欧新能源汽车出口大涨的体现，但却依然未能改变中国制造暂时仍不得不依托于洋品牌壳子的事实。
中国与欧洲新能源汽车市场迥异的最佳例子或许就是大众的ID家族。虽然大众的ID系列在中国市场销量不佳，尤其是大众ID.3在大幅降价之后在华7月销量也仅为7378辆，甚至于大众集团不得不寻求与上汽集团和小鹏进行平台合作，但在欧洲市场大众电动车型的地位依然是不可动摇的。
德国车辆管理局7月的数据显示，大众的纯电车型新注册数量首次超过特斯拉成为德国本土市场第一。
除了中国品牌在欧洲的先天劣势之外，欧洲市场大环境也不容乐观。
虽然欧盟此前已经在议会层面通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》立志打造全球第一个汽车完全电动化的地区，欧洲消费者也对电动车型的接受度较高，但欧洲整体电动车销量在2035年之前的持续增长却未必是必然。
欧洲汽车制造商协会ACEA的月度数据表明，2022年欧洲纯电车型销量占比为12.1%，与2021年相比增长近三成。但进入2023年之后，该比例从1月起便在12%至15%之间震荡不前，今年上半年纯电车型销量占比则为14.2%，相较去年仅增长两个百分点。与2018年至2022年的五年时间内高达58%的年复合增长率无法相提并论。若以此增速推算，欧洲达成禁燃令需要40年时间，这也意味着欧洲新能源汽车市场蛋糕做大的速度远不及中国新能源汽车出口的增速。此前欧洲汽车制造商协会所做出的2030年欧洲新能源汽车渗透率将达60%的预测也过于乐观。
新能源车型较燃油车型更为昂贵、能源价格上涨导致的新能源汽车使用成本攀升、充电基础设施的不足以及政府补贴的退坡都是导致欧洲新能源车市熄火的原因。其中中国对欧出口新能源车型3万美元的均价因明显低于本土品牌4.5万美元左右的均价，是欧洲消费者出于购置成本选择中国制造的核心原因。
不过包括能源价格、补贴退坡和充电设施在内的问题，显然并非价廉物美的中国制造能够解决的。仅以德国为例，该国居民电价已从俄乌冲突之前的29欧分/度上涨至54欧分/度，德国政府的新能源汽车购置补贴则缩水了2000欧元。根据德国电网署的数据，目前该国共有7.4万根普通充电桩和1.67万根快速充电桩，仅相当于中国495万根充电桩的2%。
无法忽视的另一个制约因素则是地缘政治摩擦。
以德国和法国为代表的欧洲经济区虽然仅对进口电动汽车征收10%的关税，两国对于电动汽车的补贴政策也不限于品牌或产地，相较于明显带有歧视性色彩的美国《通胀削减法案》对中国车企较为友好。但考虑到俄乌冲突之后欧美两大经济体在政治和经济层面迅速拉近距离，欧洲是否会效仿美国对进口新能源汽车征收27.5%的关税仍值得观察。
与此同时，擅长繁文缛节的欧洲人在引入欧洲绿色新政之后，供应链的环境足迹PEF管理以及供应链的尽职调查都被欧盟总部列为进入欧洲市场的准入条件之一。以欧盟碳边境调整机制为代表的体系是否最终会落实为针对中国汽车的碳关税也未最终确定。另外注重数据隐私保护的欧洲人对于中国品牌在数据问题上的刻板印象也是中国车企需要面临的责难之一。
虽然欧洲作为一个高度发达的汽车市场存在诸多的竞争与本地化挑战，但总体而言作为仅次于中国的全球第二大新能源汽车市场，中国车企“走出去”的最重要一步迈向欧洲无疑是正确且必要的。毕马威的一份报告显示，中国品牌电动汽车将有机会在2025年占据欧洲市场15%的份额。能够在欧洲市场占据一席之地也将是中国汽车走向世界的底气所在。
