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波罗的海干散货运价指数（BDI）迎来久违的连续反弹。在3月14日，这一指数上涨8.3%至1587点，创下12周以来新高，为2022年12月22日以来最高水平。事实上，截至3月14日，该指数在此前18个交易日内已经出现连续上涨，累计涨幅高达199.43%。
这也引起了航运股的整体上涨。截至3月15日午盘，港股东方海外国际上涨8.67%、太平洋(行情601099,诊股)航运涨逾6%，而在A股方面，中远海控(行情601919,诊股)和招商轮船(行情601872,诊股)分别上涨4.45%和5.21%。
在业内看来，中国作为海运散货的主要流入地，疫后需求提升明显提振散货需求，另外叠加2月PMI大幅超预期所带来的情绪转化，导致BDI指数大幅上涨。机构预期，叠加船舶老龄化及降速合规需求，有效运力将进一步损失，散货市场有望转入“卖方市场”。
指数创12周新高
波罗的海干散货运价指数显示，在3月14日，该指数上涨122点（8.3%）至1587点，创下2022年12月22日以来最高水平。在过去18个交易日内，该指数出现连续不间断上涨，相较于2月16日的530点，该指数累计涨幅高达199.43%。
波罗的海干散货运价指数反映着世界主要航线的即期运费变化，包含Capesize（海岬型/好望角型）、Panamax（巴拿马型）、Supramax（超灵便型）三种船型运价。
其中，海岬型/好望角型船只载重量17万-18万吨，主要用于铁矿石和煤炭等工业物资的长途运输；巴拿马型船只载重量在6万-8万吨，主要运输煤炭、谷物和糖等民生物资；超灵便型船只载重量在5万-6万吨，主要运输谷物、化肥、水泥等产品。
BDI指数创12周新高，刺激了经营散货航运的公司股价大幅上涨。截至3月15日午盘，港股东方海外国际上涨8.67%、太平洋航运涨逾6%，而在A股方面，中远海控和招商轮船分别上涨4.45%和5.21%。
散货需求与基建相关，铁矿石、煤炭、小宗散货直接受制于全球基建计划。2022年，疫情下全球基建速度放缓，地产低迷，大宗品货运量持续向下，导致散货海运贸易量萎靡。2022年全年，波罗的海干散运价指数、超灵便型船运价指数、小灵便型船运价指数均值同比下滑34.3%、16.9%、16.7%。
铁矿石、煤炭拉动增量需求
需要注意的是，近期，海岬型船运价指数持续上涨成为拉动BDI指数攀升的主要动力。海岬型船运价指数3月14日上涨15.9%，已经至2110点，这也是超过11周的高点。据悉，海岬型船日均获利上涨2401美元，至17500美元。
东方证券(行情600958,诊股)期货在一份报告中也表示，近期澳洲货盘增加，对海岬型运价带来支撑，大西洋(行情600558,诊股)市场表现相对平淡。此外，南美粮食出货节奏加快，加速运力结构性过剩的改善，同时市场询盘也有所增加，市场情绪高涨，导致即期运价有所回升。
海岬型船型主要受益于煤炭和铁矿石需求增长。众所周知，中国海运散货的主要流入地，在2021-2022年，中国散货海运进口量全球占比高达42.2%。
资料显示，在煤炭方面，中国已从出口国变为净进口国，而印度逐步替代中国成为煤炭最大进口国，中印进口总量占比全球近40%。而在铁矿石方面，以海运周转量口径，中国铁矿石进口占全球76%。
在市场上看来，中国散货需求此前受疫情影响而放缓，但铁矿石和煤炭需求坚挺，防疫政策变更后需求量有望逐步修复，成为散货市场重要增量。
此外，东方证券期货还提到，2月国内PMI大幅超预期，供需改善，库存持续去化，补库进程有所推进，也导致远期干散货需求受到提振。不过该机构认为，PMI改善更多是供需边际优化，其带来的更多是情绪转化，但外需疲软的态势一定程度制约了国内经济向上的空间，后续需持续关注国内经济修复情况。
“卖方市场”将现？
BDI指数在创新高后，后市走势如何？据IMF预测，主要散货货种中，海运铁矿石贸易预计将在2023年保持稳定；煤炭贸易预计将在欧洲需求上升的背景下增长2%；2022年乌克兰粮食出口严重中断后，粮食贸易预计增加。
申万宏源(行情000166,诊股)则直接喊出“卖方市场”。该机构认为，2023年起散货需求增速有望加快，供给逐步紧缩，供需缺口逐渐收紧并发生结构性改变，散货市场将转入“卖方市场”。该机构认为，叠加老龄化及降速合规需求，有效运力进一步损失，散货市场复苏可期。
东方证券期货则认为，接下来将至的南美出货旺季叠加国内经济修复预期的改善，干散货市场延续反弹。由于此前运价跌幅过大，反弹趋势还将持续。但该机构同时认为，后续向上高度和斜率需要国内经济配合，目前看运价上方仍然承压。
值得注意的是，在供给端方面，干散货船运力确实面临船队老龄化、新造船产能不足以及环保约束等因素影响。
浙商证券(行情601878,诊股)一份研报指出，由于干散货船队老龄化现象严重，预计未来供给增速将进一步下行。截至2022年12月，全行业在手订单占现有船队比例为7%，而全行业干散船队中20岁以上占比达12%，高于新增运力占比。老船的经济性较差，同时环保新规也将加快老船拆解退出。
而且，近期新造船价格不断上涨，集装箱、LNG船需求增大，订单占据船台，干散货船难与这些高附加值船型竞争。上一轮造船周期产能出清较为充分，活跃船厂数持续下降，头部船厂船台已经排期至2025年，目前产能紧张。
