传统的汽车淡季，车市却走出不一样的发展姿态。

(资料图)

7月份，整个狭义乘用车批发微降3%，前6个月一直上扬的月度走势开始在7月份出现向下的转折点，这意味着由价格战拉开的残酷车市，即将在今年市场情况并不明朗的三四季度，迎来更糟糕的情况。

不过糟糕的只会是少数汽车企业的境遇，至少从目前来看，合资和自主的分化，已经相当明显。从7月份和前7个月的累计情况来看，绝大多数自主品牌都处在增长通道上，而绝大多数合资车企，销量同比均出现负增长的情况。

特别是在新能源赛道上，合资的集体不适宜和自主品牌的集体反攻，为自主品牌的市场份额增长提供了助力。7月份自主的份额已经超过57%，今年到明年或将有望突破60%。按照王传福所说“到2025年自主品牌份额将超过70%”，这将成为大概率事件。

相应的，德系和日系从过去半壁江山的份额上直转向下，前者份额将稳固在15%左右，日系则会处在15%以下区间，美系因为特斯拉的存在，将保持在10%左右的水平，剩下的市场，将被自主一点点蚕食，甚至向合资领域渗透。

纯电、插混包括燃油车市场的崛起和反攻，自主品牌手握三大利器，正在召回本该属于自己的尊严，而比亚迪、奇瑞、吉利、长安等头部巨头，带领着一众自主兄弟，在自己的主场上演着光荣与梦想。

正如7月份自主品牌再度拿下车企前三强一样，在无数中国汽车人的努力之下，一个新的时代即将到来。

自主拿下三强，合资苦日子来了

继去年10月份之后，在车企排名前三强的位置中，已经全部都是自主品牌的身影，比亚迪、奇瑞、吉利，已经将曾经难以抵挡的一汽-大众甩在身后。

实际上，比前三强更具备自主主导意义的是，在车企前五强中，已经只有一家合资品牌一汽-大众在捍卫阵地，如果再扩展到具有市场和行业引领意义的前十强中去看，自主品牌的份额已经超过62%，这正是自主品牌整体想要达到的效果。

分具体车企来看，比亚迪一枝独秀，单月26万+的销量，在目前的市场中几乎难以找到对手，甚至比排名第二的奇瑞拉开约12万辆的差距，所以短期内，比亚迪这支独角兽是很难被战胜的。特别是比亚迪插混和纯电双腿并行，以及比亚迪、腾势以及即将到来的方程豹和仰望，多点布局的模式，乘着企业向上的势头，难以被望其项背。

奇瑞凭借海外出口的优势，在国内批发市场的统计口径中比较占优势，甚至一举超过了吉利和长安，拿下了自主品牌前二的名头。或许对于奇瑞来说，国内市场太卷了，海外市场广阔的天地，一方面能够扩展品牌影响力，另一方面还可以收获不错的利润，这对奇瑞来说也是好事儿。不过强者终究会棋逢对手，狭路相逢，无论是在国内与长安吉利们的对抗，还是在国外与比亚迪的对决，这始终是无法逃避的。

吉利的情况其实和长安有点类似，一方面是在燃油车市场的继续深耕，两家品牌拥有不错的市场人群和口碑。同时又在新能源方面持续发力，吉利除了极氪和几何在高端和低端市场已经站稳脚跟，在10万-20万元级的大众化细分市场，则由银河系列接手，银河L7的旗开得胜和即将到来的银河L6\E8，将是吉利争夺比亚迪和合资市场蛋糕的利器。而长安则以深蓝、启源和阿维塔为锚点，用纯电+增程的模式，拉开了与吉利一样的战斗。

一汽-大众的下滑，可以说是必然现象，那是因为轿车和SUV市场纷纷被中国品牌，以更高性价比和更懂消费者需求的方式蚕食，特别是在目前中国市场最热衷的SUV领域，大众系的SUV竞争力严重下滑，排行榜上基本上难见踪影。

而上汽集团旗下的两个合资公司，上汽大众和上汽通用，所遭遇的基本上与北大众一致，至少7月份的跌幅都在20%以上，单月销量也没办法突破10万辆，与对手的差距越来越大。甚至包括上汽通用五菱，在A00市场的护城河被打破，又在没办法向上的品牌力中不断迷失自己。

丰田或许已经成为日系品牌最后的尊严了，广丰勉强在7月份保住了第十的位置，一丰紧随其后。但是看看东风本田、东风日产和广汽本田，不断掉队的事实已经证明，曾经“省油”的标签，被中国电动化和插混市场的崛起而打破，日系品牌在中国未来的日子将更加艰难。

当然7月的情况只是一个方面，如果从前7个月的累计情况来看，基本上就能够一览今年全年的大体走势了。其中，第二名一汽-大众和第三名长安汽车的差距也就8万余辆，而第三的长安和第四的奇瑞，仅有6万余辆，第四的奇瑞和第五的吉利差距不大。当然从吉利到上汽大众，这个鸿沟很难在2023年逾越。

因此2-5名的排序，被打乱的概率很大，一汽-大众会不会再降，长安、奇瑞和吉利之间的排序，究竟会怎样？一切皆有可能。

然后就是6-10名，这几家车企之间的差距也在几万辆之间，特斯拉有望继续向前，进入到第六的位置，上汽通用、广汽丰田和长城汽车之间，也将在接下来的三四季度中，打得更加火热。另外，长城和上汽乘用车，谁会被剔出前十强？就要看长城是否能够顺利回归了。

再从同比增幅来看，那下挂上负数的，均是之前的主流合资品牌，这也意味着，他们的苦日子要来了。

日系份额跌至14%，王传福的愿望实现？

从上文前7个月的累计排名来看，前十强中，只有广汽丰田支撑着，再扩展到前15强中，也只剩下一汽丰田和东风日产，特别是东风日产，要知道其曾经是前5强的常青树。所以从这些企业的发展规律可以看到，日系车接下来在中国市场的遭遇，将非常煎熬。

回到整个日系品牌的合集中，7月份整体销量下滑31%，份额从同期的20%，直接下滑到14%，6家车企单月销量不及30万辆。放在2023年前7月，日系的份额也从20.8%下滑到了15.2%，7个月，销量不到200万辆。

如果按照中国市场2000万辆级的市场体量，日系车最终可能将从500万辆的顶峰滑落至300万辆的区间。广汽三菱的退市，马自达品牌的合并，丰田本田和日产们电动化转型的艰难，是导致日系在华份额丢失的重要原因。

但背后的根源，还在于日系车内心深处的固执，和面对趋势与自身押宝技术路线的矛盾，包括对中国市场需求的不重视，最终被中国品牌打败。

如果没有BBA豪华车三强，德系车的遭遇将会与日系车一样，好在德系车较早地布局纯电动，也在电动化方面投入巨大，虽然见效慢，但至少可以弥补电动化转型带来的冲击，ID.系列为德系车在中国市场的下滑，形成了很好的缓冲效应。

虽然7月的跌幅超过了15%，但好在前7个月德系车保持了与去年同期差不多的水平。宝马和奔驰在豪华车市场的强劲需求下，守住了前7个月的市场表现，销量保持了稳定增长。奥迪的稳定表现，减弱了一汽-大众前7个月的颓势，至少比上汽大众的表现要强不少。

从趋势看，南北大众大众品牌在今年下半年还将迎来向下滑，虽然大众系已经在终端出现了巨幅让利。7月份17.5%的市场份额，和前7个月18.9%的市场份额，也足以让德系看到危机所在。就看他们在电动化竞争中，如何去布局调整自己的战略和打法了。

不过11万多的大众ID.3，和20多万的宝马i3，对德系车来说，虽然很肉痛，但也算是没有办法时的最好办法了。

再来看看美系车，和以往一样，也就只有特斯拉能够撑起门面，从前7个月的数据来看，特斯拉销量已经正式超过了上汽通用，成为美系车的销量支柱。但是特斯拉的波动也相当厉害，强的一个月能到8万多辆，差的时候就是5万-6万辆，但新一代Model 3将拉开特斯拉征战的新时代。

对于上汽通用的未来，就要看奥德能平台是否能够打动消费者了，目前别克E4\E5两款车型，价格体系已经重塑，但销量方面表现平平；凯迪拉克无论是燃油还是纯电，让价厉害，不断透支品牌力，这对通用来说，或许并不是好事儿。至于福特，也就那样了。

所以美系车总体而言，凭借特斯拉和通用的努力，保持在10%的份额问题不大，想要增长或者降下来，都是难事儿。

最后再来看看自主，7月份份额已经达到57.3%，单月销量也达到118万辆，同比增长14.3%，市场表现远好于大盘。前7个月自主累计销量接近700万辆，同比增幅超过20%。

放眼望去，仅有上汽通用五菱、小鹏、风神和一众中后部自主品牌出现了销量下滑，而主流的自主车企，要么在十强阵营中厮杀，要么在新能源阵营中发挥影响力，总体表现正朝着大家预想的美好故事前行。

或许正如比亚迪王传福预言的那样，到2025年，估计中国市场新能源汽车的渗透率将增长到60%以上。而在新能源汽车的变革浪潮中，中国品牌大有可为，在未来三年内，中国品牌的市场份额预计将从50%提升到70%，实现跨越式的发展，我们也相信，这一天将很快到来。