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0.2%、12%、22%。
这三个数字是日系三巨头在2022年销量同比下滑的数据。
2022年，丰田遭遇在华销量10年来首次下滑，虽然仅有0.2%，但足以让这个全球最会赚钱的车企反思。
本田则下滑了12%，日产更惨，2022年销量下滑22.1%，这已经日产在华销量连续四年下降了。
曾经抢手的日系车，开始卖不动了。
日系三剑客销量下滑背后，中国汽车市场开始上扬，全年累计汽车销量为2315.4万辆，同比增长9.8%。比亚迪(行情002594,诊股)则是首次超越合资车企，成为2022年销冠。
来源：乘联会
凭借皮实耐用、省油经济等优点，前些年日系车在国内市场卖的非常火，甚至会加价出售，在新能源时代却开始集体哑火。
日系车，真的不行了吗？
01
主力车和豪华品牌全线下挫？？
2022年，丰田在华累计销售新车194.06万辆，本田为为137.31万辆，日产刚过百万，为104.52万辆。
销量大幅下滑，肯定是主力车型出现了问题。
乘联会最新发布的2022年1-12月轿车销量排行榜显示，日产旗下以一台车独霸天下的轩逸，中国市场全年销售新车420665辆，虽然仍排在第一，但较去年的513207辆，同比减少高达18%。
轩逸超过42万的销量，占据日产全年销量（104.52万）超4成，这意味着一旦轩逸拉胯，日产全年销量就会扑街。
而被称为一代神车的丰田卡罗拉，2022年累计销售252790辆新车，相比2021年的330280辆锐减7万多，同比降幅高达23.5%。
来源：乘联会
2022年1-12月国内轿车销量排行榜前15名中，日系车仅雅阁和凯美瑞销量实现同比正增长，雷凌、轩逸、卡罗拉等主力车型的销量均大幅下跌。
在SUV市场，日系车的情况同样不容乐观，东风本田的小型SUV XR-V，2021年累计销售 19.1万台，是该细分市场的冠军，但2022年前11个月，XR-V的销量还没超过10万。
来源：乘联会
乘联会公布的2022年1-12月SUV销量排行榜前15名中，日系车仅本田CR- V同比实现正增长，但增长幅度也仅有0.2%。
排在CR-V后的RAV4同样经历了大幅下跌，2022年全年销量为167965辆，较2021年的203410减少3.5万，同比下跌17.4%，日产的逍客同样较去年跌了6.5%。
不止经济车型，日系的豪华品牌也开始增长乏力。
即便是丰田的高端品牌雷克萨斯，也没能摆脱销量下跌的境况。中国汽车流通协会公布的进口乘用车数据显示，2022上半年雷克萨斯进口量为86477辆，同比下滑29.68%。
而2022年，雷克萨斯在国内上险数跌破20万，仅16.8 万辆，同比下滑 16.5%，这也是雷克萨斯进入中国市场销售以来，首次出现销量下滑。
本田旗下的高端品牌讴歌，则在去年 4 月发布公告称，确定从2023年起，广汽讴歌将正式退出中国市场，广汽本田也不再生产和销售广汽 Acura 品牌的现有产品。
近日又被爆出讴歌中国官网已关停，作为广汽本田子品牌在华独立发展16年后正式落下帷幕。
日产旗下的高端品牌英菲尼迪，在2022年销量更是只有六千余辆。不少人开始猜测，英菲尼迪在华的下场会不会和讴歌一样。
02
为什么不香了？
丰田、本田、日产日本三大车企不约而同地将“失败”原因归咎于全球供应链短缺，尤其是零部件方面，受到缺芯问题的持续困扰，以及连续三年的疫情影响。
去年12月，微博曾发起过一个话题，“#日系车为何卖不动了#”，就引发不少网友讨论。
来源：微博
综合来看，日系车在国内风光不再的原因，一方面是日系车赖以生存的可靠性和经济性受到了新能源汽车，尤其是纯电车的冲击。
日系车以省油著称，而如今其在全球市场赖以生存的省油优势正被混动技术冲击。换言之，日系车的核心能力和优势已被新能源所取代，剩下能够带来销量的优点屈指可数。
另一方面，则是日系车在新能源市场中没有找到突破口，短时间内拿不出有竞争力的电动车，销量下滑也在情理之中。
此外，也有分析人士认为日系车在华的销量受到比亚迪的影响较大，一些比亚迪车型抢走了同级别日系汽车的订单。
在市场结构中，A级车是重要的分析，在这个市场中，轩逸、卡罗拉和朗逸是曾经的霸主，但是比亚迪秦开始以80%的涨幅，闯进前四名。
排在其前面的合资车型朗逸和卡罗拉，都有18%的跌幅。而吉利和长安等自主品牌的销量份额在2022年也开始上升。
所以同样面对疫情和供应链冲击的影响，不少中国品牌销量高歌猛进，不断抢占日系车的市场份额。
就连日系车引以为傲的高保值神话，也开始破灭。
2022年，随着新车端价格开始松动，日系车年内优惠力度一再放大，轩逸经典款顶配车型落地价不足10万，卡罗拉和雷凌也有不少优惠。新车优惠也传导至二手车，不少二手车商表示，新车大幅降价，已经严重影响到了二手车价格。
其实纵观日系车的销量构成，仍然以传统燃油车居多，还是上文提到过的明星车型轩逸、天籁、雅阁、卡罗拉、凯美瑞等老牌劲旅扛起了销量大旗。
成为2022年中国车市销冠的比亚迪，在去年4月份宣布全面停产燃油车后，销售车型便是以混动和纯电车型为主，旗下混动和纯电车型全年累计销售分别为946239辆和911140辆。
根据乘联会公布的数据，在轿车销量排行榜中，比亚迪汉和秦以及海豚，三款车型进入前15名。而在SUV市场，比亚迪宋则凭借478,811的销量荣登2022年1-12月SUV销量排行榜榜首。
所以说比亚迪抢走了同级别日系车订单的言论并不是空穴来风。
在新能源市场，不论是轿车还是SUV，除去特斯拉和大众ID系列，乘联会公布的去年1-12月销量排行榜前15名全是自主品牌，这其中更是没有日系车的身影。
03
日系光环退散
其实日系车在华的份额，自2020年达到24.1%的高峰后就开始逐渐下降。
2021年日系份额首次超过德系，但比上年下降了1.5个百分点，2022年前11月市场份额更是跌破20%为18.2%。
同一时间自主品牌随着新能源汽车的发展，迎来爆发增长，2020年自主品牌的市场份额来到35.7%，去年1-11月已经上升到49.2%。
日系车可能认识到了战略方向的错误，转型电动化成为眼下最要紧的事。
刚过去的广州车展上，广汽丰田发布了第五代双擎混动技术，广汽本田则发布了第四代 i-MMD 混动技术。
就在广汽讴歌官方曾发布公告宣布退出中国之时，还表示为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将充分整合广汽Acura品牌资源，加入到电动化事业中。
根据本田中国发布的电动化战略，未来5年内本田将在中国推出10款全新电动车型，2030年将在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。
老大哥丰田也宣布雷克萨斯品牌到2030年在中国、欧洲和北美全部销售电动车，2035年实现全球范围内的全面电动化。
就在1月10日，雷克萨斯开启了全新纯电SUV RZ的预售，新车是雷克萨斯基于纯电平台打造的首款车型，定位中型纯电SUV，共推出三款车型，售价区间37.5万-46.5万元。
全系采用双电机四驱布局，搭载了最新的电控技术DIRECT4电子动态四驱系统，电池容量71.4kWh，CLTC最大续航520km。
虽然高端车型的定位并不是走量，但这个定价和续航，国内市场注定不会太多消费者愿意买单。
日系三剑客中销量跌的最惨的日产，在被全新一代三缸奇骏上市“教育”后，也开始放下傲慢，宣布将于 2023 年推出新一代奇骏e-POWER。旗下的高端品牌英菲尼迪也计划在2030年，实现大部分车型的电动化转型。
这么来看，日系车并没有一蹶不振，只不过后知后觉的日本车，还能在新能源时代一如既往的坚挺吗？
