日前，国际船东保赔协会集团（IG）成员之一的Britannia协会公布了其上一年度财务年报。透过其披露的各项数据，最为明显的信息是在保险业务板块，保费收入额不足以涵盖支出。如果没有资本运营板块业务带来的盈利弥补，其经营业绩就会是暗淡无光。
该协会财报所传递的第二条信息是，标准普尔指数尽管保留了对该协会的AAA评级，但在经营前景方面已经首次由正面积极转向了负面消极的评级。不仅如此，在IG集团的13家成员中，有8家的经营前景被标准普尔指数转向负面评价。
Britannia协会成立于1855年，作为国际航运保险的先驱，距今已有167年的历史。截至今年2月，有来自31个国家的248家的船东在该协会投保。投保船舶4182艘，总吨位数达到2.082亿载重吨，其中自有船舶吨位1.347亿载重吨，租赁吨位7350万载重吨。
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根据联合国贸易发展会议数据库所披露的数据，2021年1月，全球航运运力规模（一般不包括国内沿海和内河航运）为21亿载重吨，列入统计的船舶艘数为53973艘。不管是从数据对比，还是该协会作为IG集团的重要成员之一，其运营的优劣都可以成为透视航运保险市场的一个观察点。
保险主业支出大于收入
作为一家有实力有影响力的航运保险协会，在近期发布自身财务报告，不排除向外界传递一个重要信息，那就是在接下来的2022—2023年度，保险费率真的需要上调了，否则保险业务就难以为继。因为在上一年度，一般保费率未做调整，投保吨位数在增加，保费收入虽增加，但理赔支出增加幅度更大。其中，IG集团的再保险项目费率上调，由此也导致再保险的成本有所增加。
该协会财报所披露的几点信息值得具体分析：一是该协会在即将到来的2022/23续约年度，无论是船东自有船舶还是租赁船舶的续保依然很踊跃，延续了近几年的态势；二是协会总体亏损1400万美元；三是投资收益1600万美元；四是索理赔额超过了净保险金收入；五是自由储备金为5.88亿美元；六是2021年10月标准普尔的评级由正面转向了负面。
按照航运保险的行业惯例，保赔险的保险期一般为每年的2月20日至次年的2月20日，大部分保险均会在该日期决定续保与否及投保。续约虽然依然踊跃，但因为最终的续约日期是2023年2月20日，船东到期变换投保也是常有的事。
亏损一项也有必要进行审视，因为从根本上保费收入是进项，而理赔支出、营业支出、及纳税项构成了总支出项，技术层面上保险业务属于入不敷出的状态。即使是投资业务弥补了保险业务上的亏损，但并没有带来全面的盈利。况且投资业务收益也是下挫的，意味着以往的保险业务处于营业费用率居高不下的状态。各种因素共同影响下，导致自由储备金下降。
此外，Britannia对标准普尔评级下调给出的理由并不是因为协会本身原因，而是IG分摊额度在增加，这也表明整个航运保险行业的大额理赔额度在上升。
保险的目的是分摊风险，应对不确定性和波动性，每年的理赔额度有起伏变动属正常现象。
Britannia理赔受理额在2021/22年度达到了1.439亿美元，有16宗理赔的额度都在100万美元以上，而上一年度理赔额度在100万美元以上的达到20项。
入保和理赔双增长
由于保赔险的业务性质大多带有互助性质，俱乐部性质的运作又使得投保人与保险人合二为一。协会会吸纳新的会员，也会有非船东的经营者把租赁来的船舶在此投保。通过该协会的数据也可以发现，不管是自有船舶还是租赁船舶的入保数量，均有较大幅度增加。按照逻辑，投保吨位的增加必然带来保费金额的增加，但实际的况并未如此。
从主要财务指标上看，Britannia保费收入并没有相应增加，2021年财报显示保费收入甚至低于2020年度；2022年度保费收入虽同比有8.4%的上涨，但相对于投保总吨位，还是有不小的差距。
其实，航运保险业的营业状况也在于投保的理赔情况，上两个财报年度还相对平缓，2022年的简单赔付率已经大大攀升。在运营支出也持续增加的情况下，税后的利润出现了负值。标准普尔的评级已经说明了问题，虽依然保持了A的等级，但未来前景已经由稳定转向负面了。
Britannia协会的进一步说明也指出，在2021/22保险年度，申请理赔的全部数量为5459宗，相比上一年度的4872宗，增加12%。尽管2019年入保吨位增加，但久拖不决的理赔也在增加。由于该协会的核心业务是保赔险，与疫情相关的索赔受理也在增加，比如海员生病的治疗与返家，2021/22保险年度的索赔申请数量是359宗，相比2020/21年度，增加了220宗。
多因素倒逼行业嬗变
全球地缘政治冲突加剧、供应链中断、俄乌冲突等一系列因素搅动了全球贸易格局，也使得全球航运市场更加扑朔迷离。
全球大宗干散货运输市场不振、集装箱运输价格持续下探、油轮运输略微上扬、LNG需求持续走高，这些看似独立且分割的市场其实都是全球贸易在海运上的投射。
俄乌冲突本身带来的震颤效应持续放大，制裁不仅影响到了与俄乌相关的贸易，也影响到了航运。马士基就不得不出售其在俄罗斯的相关业务，英国码头工人拒绝装卸与俄罗斯有关的业务，日本也停止了与俄罗斯的石油交易等。尤其是欧洲不得不舍近求远从中东、非洲等地寻求可以替代俄罗斯的能源，甚至远在亚洲的印度尼西亚煤炭也成了欧洲可以考虑的对象。
在此背景下，航运保险业也不得不跟着嬗变，曾经来往于俄罗斯贸易的商船就被各保险协会所切割，尽量撇清与之有关的业务关系。但航运所受到的影响还远不止于此，尤其是近期以来，随着美国持续加息，美元相对各国货币都在升值。各国政府出手干预，导致本币相对其他国家货币也呈现出巨大的波动。在国际航运基本以美元为结算单位的前提下，由于货币价格的变动，势必又会反作用于航运和进出口贸易，是否再借助于汇率调整费率也许会成为一项必选项。
保费本身也是一种会费，带有会员性质。会员少就难以保证保费资金池充足以应对风险，有足够的会员数量才有可能把风险进行更大程度和范围内的分摊。
常见的情况是保赔协会希望上调保费，而船东会员又觉得没有必要。或许正是因为这种因素，在IG集团内，13家协会多少都有不同的理念和经营策略，在一定程度上他们之间是竞争关系。
一旦保险的理赔额度到了1000万美元的门槛，就需要诉诸IG的内部分摊机制来解决；当理赔额度超过1亿美元时，则需要IG集团的GXL（General Excess of Loss and Collective Overspill Programme）来解决。
近年来，航运保险公司出现承保赤字，保险协会严控风险并削减索赔额度，重建资产负债表是自身生存的需要，也是航运大变局下的一种自我调适。
船舶的大型化趋势，可能会因为船型、航线、所载货物等极小的风险因素而被无限放大。就航运保险业而言，因为各个协会之间的竞争与合作，对于风险把控和费率的调整就显得很微妙。任何一家协会单独上调保险费，也许会把会员推向其他的协会，这当然对本协会不利。此外，也需要把握好风险管理的内功，防止道德风险和逆向风险的产生。但是，保险的理赔不断触发再保险理赔的机制，又说明现在航运事故的损失程度已经远非过去可比。
当前，国内也一再有加强航运保险的倡导，并在一些方面取得了较大成绩和进步。但相对于IG集团的这种机制，目前我国的体量恐怕还不足以对其构成竞争。比如，对于保赔险和油污险，1000万美元以下由各个协会自行处理；1000万美元到3000万美元之间就借助IG的统筹来解决；3000万美元到5000万美元、5000万美元到1亿美元，这里会有一个再保险机制，由Hydra来理赔。在1亿美元到31亿美元又设置了不同的理赔机制，而机制设计的本身就是为有效应对各种不测和风险。
