1场主旨报告会，13场主题论坛，170场专题论坛……11月29日-12月3日，以“创新·低碳·循环·共享——更可持续的交通”为主题的2022世界交通运输大会以线上会议的形式召开。此次大会，北极航路成为专题论点讨论热点之一。特整理、摘编部分发言，以飨读者。

近年来，受全球气候变暖的影响，极地水域的通航窗口期逐年增加，沿岸国家的航海保障机制也逐渐完善，北极水域的航行条件日渐成熟。凭借航程短、通航密度低、能耗低、无海盗风险等商业和环保优势，往返于世界主要港口的北极航路再次成为本届交通大会关注的焦点。学者们主要聚焦在北极航路过境船舶现状及趋势、船舶极地航行风险、极地应急救援现状及建议等方面进行了交流探讨。

武汉理工大学肖娟娟在分析北极东北航道过境船舶现状与趋势时指出，全球气候变暖，北极海冰逐渐消融且矿产资源丰富，北极航行的运营成本也在逐渐减少，北极东北航道的通航能力逐渐凸显。

(资料图)

近几年通过北极东北航道运输的货物总量呈现直线增长趋势。天然气油气船舶总吨超过10万吨，散杂货船、油船、重大件运输船等类型的船舶总吨主要分布在2-7万总吨之间，大部分冷藏船在1万吨以下。过境船舶进入东北航道的时间分布在6-11月，其中9月份为高峰期，占总航次的32.42%，其次是8月、10月和7月，分别占22.02%、19.88%和13.46%。其中11月份过境船舶主要出现在冰倩较少的年份。

当前，北极东北航道常态化面临的挑战主要有：通航安全性低、救援能力弱，与苏伊士运河相比竞争力差。面对上述挑战，当前应对的措施主要包括：完善国际公约，北极理事会应针对北极航线使用规则出具一套整体法律制度并保证各项条约具体明确；加快综合保障平台的建设，针对应急救援和事故救援不及时等问题，应该加快应急保障体系建设，由于海冰的复杂情况，破冰船也应加快建造；加大北极科考活动，通过科考船极地航行，研究人员记录北极航道、环境、气候等数据，为分析极地航行安全性提供可靠数据。

北极地区的低温天气是船舶通航面临的主要挑战之一，对于运载易流态货物的船舶来说更是如此。上海海事大学张森围绕北极水域船舶载运易流态货物航行风险进行了更加深入的探讨，梳理了船舶载运过程中的风险因素，为在极地水域航行的船舶提供更加科学性的指导。

张森指出当前船舶载运易流态货物沿此航线航行的风险总体偏高。风险性因素主要包括：新地岛周围海域水文气象条件复杂，容易形成密集型海冰，受下降风影响容易产生地方性大风；白令海峡自南向北航行，温度降低会导致液体结冰，非正平状态下结冰会导致船体倾斜；东西伯利亚海，影响航行安全的主要气象水文条件是海冰，其次是海雾造成的低能见度天气。

在未来，如何准确评估或者预测易流态货物在极地水域的通航风险以及易流态货物在低温条件下的特性变化也将是不可或缺的研究课题。

面临北极地区通航水平的提高，航行船舶数量增加的态势，应急救援措施的跟进必不可少。那么，当前北极应急救援现状是怎样的呢？未来应急救援努力的方向又在何处呢？

武汉理工大学刘荣分析指出，根据北极理事会提供的数据显示，在《极地规则》规定的北极地理范围内，2013-2019年的6年里，进入该范围航行的船舶数量由1298艘增加到了1628艘，增幅达25%。北极理事会2009年发布的数据显示，北极地区1995-2004年一共发生了293起事故。2021年，2015-2017年间北极地区发生的船舶事故数量总数为2638起，北极地区的事故数量正呈较快增长趋势，这引发了业界对于北极地区应急救援问题的思考。

刘荣认为当前北极地区应急救援的局限性主要包括：通航环境恶劣、救援基础设施条件落后、各国领海主权问题频发。

北极地区应急救援工作的发力点可以放在以下几个层面：健全法律法规、加强救援装备与技术的应用、港口与救援基地建设、应急响应策略、多边协同合作。

其中，在港口与救援基地建设方面要确定良好选址，组建专业的救援及医疗队伍，最大程度保证救援行动的时效性；在应急救援装备与技术方面要加大救援破冰船、救援直升机、救生筏、高纬度通信导航技术、远程医疗技术、极地救援机器人的投入使用力度，研究成果需要向智能化、无人化发展，利用高科技产品在北极极端环境条件下开展高效的救援行动，减小救援人员的救援风险；在应急响应策略方面要完善救援资源调配、人员紧急疏散、协同应急响应机制，船舶在请求外界救援的同时也需要考虑自救行动，包括评估危险程度与制定应急措施等；在多边协同合作方面要加强非极地国家的参与力度，做好协同应急演习演练。