2022年受新冠感染疫情、俄乌冲突、能源危机、通货膨胀等多重因素扰动，国际环境复杂严峻，全球经济活动普遍放缓，航运市场“高需求、高运价”阶段终结，行情震荡走弱。
2023年，高通胀、地缘政治等风险持续，全球经济衰退预期进一步加大，而中国随着疫情管控全面放开，经济呈现恢复性增长。在此背景下，航运市场发展依然不容乐观，上半年市场行情延续2022年震荡走弱格局，下半年随着中国经济企稳回升有望迎来小幅增长。
2022年回顾
(资料图)
国际集装箱运价跌至疫情前水平
2022年，受主要经济体货币宽松政策以及俄乌冲突爆发影响，大宗商品价格加速上涨，全球通胀压力加大，欧美国家消费能力减弱，购买需求逐步萎缩，社会库存升至高位，中国外贸出口订单缩减，出口额增幅不断收窄。2022年1—11月，中国出口额同比增长9.1%，远低于上半年增幅（56.3%），其中11月中国出口额同比下降8.7%，对欧盟、美国分别下降10.6%、25.4%。
运力方面，尽管欧美港口拥堵情况并未缓解，但集装箱船舶手持订单量持续增加，运力保持快速增长状态，2022年末集装箱航线运力约为2614.3万TEU，同比增长4.5%。
在“需求减、运力增”的背景下，国际集装箱运输市场“一箱难求”“一舱难求”局面不再，部分跨太平洋东行以及亚洲至北欧地中海的航次取消，闲置集装箱船数量持续增加。Alphaliner数据显示，2022年末全球不活跃船队运力占集装箱船队总数的5.5%，高于2021年末（2.3%）。
自2022年初开始，集装箱运价持续下跌，年末已接近2019年同期水平。2022年宁波出口集装箱运价指数NCFI均值为2732.4点，同比下跌16.1%，12月末指数为763.8点，同比下跌82.1%，较2019年同期下跌21.4%，其中美东、美西航线运价跌至2803美元/FEU、1376美元/FEU，同比下跌85.3%、92.3%，较2019年同期增长1.1%、下跌14.3%。
国际干散货运价先扬后抑
2022年上半年，俄乌冲突引发能源危机和粮食危机，欧洲加大对印尼、澳大利亚等煤炭进口需求，中东和北非等粮食进口严重依赖俄罗斯和乌克兰的贫困国家，不得不转向南美国家进口。4月，印度遭遇极端高温天气，电煤进口也大幅增加。前11月，欧盟、印度煤炭进口1.056亿吨、1.889亿吨，同比增长35.2%、12.2%。受此影响，煤炭、粮食贸易格局变化，航线运距增加，巴拿马型、超灵便型等中小型船需求增加，运费快速冲高，带动干散货运输市场在传统淡季大幅走高。
受全球经济走弱、中国疫情反复以及房地产市场低迷影响，2022年钢材市场运行疲软，铁矿石需求转弱，全球铁矿石发运总量14.82亿吨，同比减少4694万吨，其中四大矿山发运总量9.13亿吨，同比减少3124万吨。海岬型船舶需求不及往年，尤其是下半年本属于铁矿石发运高峰，市场交投氛围弱于预期，拖累国际干散货运输市场整体行情震荡走低。
2022年波罗的海干散货运价指数BDI均值为1933.8点，同比下跌34.3%，其中上半年均值为2279.4点，同比上涨1.0%，下半年均值为1591.0点，同比下跌56.0%。
国际油品运价升至高位
俄罗斯原油出口量占全球原油贸易总额的12%，其中约60%销往欧洲。2022年2月末俄乌冲突的爆发导致欧洲对俄制定多项能源禁令，引发全球能源供给紧张情绪，短期内全球石油运输需求激增，国际油价暴涨。3月WTI和布伦特原油最高报收于123.7美元/桶和128美元/桶，创2008年以来最高。下半年受全球经济下行预期、美元加息、原油消费疲软等因素影响，国际原油价格经历多轮下调后回落至80美元/桶左右。
2022年国际油品运输市场较2020年5月以来低位波动的行情明显改善。3月底运价快速上涨并维持高位。2022年，波罗的海原油运价指数BDTI均值为1390.5点，同比上涨115.8%，波罗的海成品油运价指数BCTI均值为1230.6点，同比上涨131.4%。克拉克森数据显示，2022年10月以来超大型油轮VLCC的平均等价期租租金TCE达到78400美元，创28个月来新高。
国内沿海运输运价低位平稳
2022年，在煤炭长协保供政策、夏季连续高温、铁路运力提升叠加作用下，国内煤炭产量增长，前11月全国生产原煤40.9亿吨，同比增长9.7%，曹妃甸港、国投京唐港、秦皇岛港三港煤炭下水量达2.7亿吨，同比增长1.8%。
然而非煤货类表现不理想，由于疫情反复、房地产市场低迷、外贸需求减弱等多重不利因素影响，制造业产需双弱，沿海钢铁及矿建砂石等非煤货类运输需求大幅减少。
受到能源保供稳价政策压制，煤炭交易价格趋稳，同时煤炭逐步集中于长协拉运模式，加上非煤货类交投氛围低迷，运输市场活跃程度不及2022年，全年运价始终保持低位波动。航运监测平台显示，2022年秦皇岛—宁波煤炭运价保持在40—45元/吨，与去年同期相比，下跌超过10元/吨。2022年11月受冬季煤炭消费旺季集中采购提振，运价略升至49元/吨，同比跌幅仍高达27元/吨。
2023年展望
国际集装箱运输运力过剩加剧
当前美联储持续加息，高通胀、能源危机等问题逐步发酵，欧美经济悲观预期加重，下游终端消费放缓，工厂库存不断增长，进口贸易商砍单减单，集装箱运输需求面临萎缩。
国际货币基金组织（IMF）预测，2023年全球经济将增长2.7%，低于2022年（3.2%），全球至少1/3的国家将陷入经济衰退。
世界贸易组织（WTO）预计2023年全球商品贸易量或将只增长1%，远低于此前预测的3.4%。2022年11月全球制造业PMI仅有48.7%，连续6个月环比下降，连续2个月低于50%。
运力方面，随着疫情政策的放开，2022年末港口拥堵情况已基本缓解，同时大量2020年高运价时期的新造船订单将密集下水，运力过剩问题明显加剧。Sea-Intelligence预计将有450万至480万TEU的集装箱运力陆续交付，到2023年集运市场上最终将有1300万TEU的集装箱运力过剩。
综合来看，集装箱运输市场整体需求收窄、供给增加，运价上涨缺乏支撑，震荡走低。但仍存在班轮公司运力管控强化、船舶拆解加快、全球生产贸易格局变化以及“散改集”业务增加等变数。
国际干散货运输不确定性较强
2023年全球贸易或持续放缓，海运贸易增速也失去强劲动力，联合国贸发会议（UNCTAD）预计，2023年全球海运贸易量的增长将维持在1.4%的低位。俄乌冲突发展趋势以及中国经济在疫情放开后的恢复程度仍存在较大不确定性。
一方面，鉴于当前能源危机形势，欧洲仍将加大对美国、南美、印尼等地的煤炭需求，煤炭海运量稳中有升，国际能源署（IEA）预测，2023年全球煤炭产量保持在80亿吨以上高位，略高于2022年水平，且增量主要集中于印度。另一方面，尽管2022年末中国疫情政策已全面放开，但终端消费及房地产市场回暖仍需时间和政策的支撑，从目前来看2023年房屋新开工面积较2022年下降三成以上，钢材消费短期内较难改善，铁矿石需求承压。从四大矿山产量目标来看，预计全年产量在24.5亿吨左右，与2022年基本持平；预计铁矿石海运量今年上半年依然延续低迷行情，下半年行情能否有所好转受中国政策效果以及房地产市场复苏状态决定。
运力方面，当前散货船手持订单处于历史低位，且国际海事组织（IMO）船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）的减排战略规则在2023年生效，按规定应放慢航速以节省燃料，从而直接影响船舶周转率。
今年，国际干散货运力供给低速增长，市场需求延续2022年震荡格局，受地缘政治及中国经济复苏影响，不同船型需求阶段性变化，运价大幅波动。
国际油品运输持续火爆
尽管全球经济下行加大，但鉴于对中国经济恢复以及航空业复苏的预期，2023年全球原油消费略高于2022年，国际能源署（IEA）、美国能源信息署（EIA）分别预计2023年原油表观需求增量达到224万桶/日和170万桶/日，与2022年增量变化不大。
受高油价驱使，OPEC+增产意愿不强，且俄罗斯受石油价格上限影响产量将小幅减少，原油供给增长不足背景下原油市场仍将维持偏紧态势。
运力方面，由于2021年油运行业低迷，船东造船意愿较低，导致2022—2024年期间油轮运力增速放缓，德路里预测2023年原油船队仅增长0.6%，远低于2022年（3.0%）。同时欧盟对俄罗斯收紧制裁将会遏制石油产出，全球原油海运贸易将转向长距离运输，间接消耗部分运力。2023年，油轮运输市场需求稳健增长，运力增速放缓，运价有望维持高位。
国内沿海运输市场需求增加
随着疫情防控措施的全面解除，国内居民生活、工厂生产、物流运输等将逐步恢复正常，加上《扩大内需战略规划纲要（2022—2035年）》《“十四五”扩大内需战略实施方案》等政策文件的出台，市场信心逐步回升，全球机构普遍看好中国2023年中国增长，预计二季度起国内经济企稳回升，全年增长5%—6%，高于全球整体水平。
从主要货类运输需求来看，经济复苏背景叠加“稳增长”政策托底，制造业逐步恢复，煤炭消费企稳回升，但受能源保供稳价政策、“双碳”目标推进以及外贸出口行业低迷限制，煤炭供需维持平衡，回升速度偏温和。
非煤货类方面，2022年以来国家及各地政府不断解绑房地产调控政策，2023年随着政策举措更加丰富、力度不断加大，房企融资环境逐步改善，行业下行态势有望放缓，但受到需求端抑制难以恢复至疫情前水平，钢材矿建需求增量依然主要依靠基建投资。
2023年我国将继续实施积极财政政策，预计新增专项债券发行规模3.5万亿元左右，与2022年基本持平。
综合来看，国内沿海运输市场拉运需求平稳增加，上半年延续2022年量稳价平走势，下半年随着房地产市场边际改善以及煤炭消费旺季来临，市场活跃度有望提升，运价在矿建砂石需求增长的带动下小幅上涨。
（作者单位：宁波航运交易所）
