2月5日元宵节，广州海事局一线执法人员放弃休息时间，历时7个小时圆满完成深中通道项目伶仃洋大桥Z61（第10、11片）钢箱梁吊装封航警戒保障任务。

1月11日，深中通道项目伶仃洋大桥首片（Z66）钢箱梁完成吊装，至此，大桥进入上部结构钢箱梁吊装施工新阶段。为了抢节点、抓质量，春节期间都一直在开展钢箱梁架设工作，并且作业频率由隔几天一次到间隔一天一次，2月4日起，更是开启了连续十几天每天都要吊装一次的高速建设模式。

一次钢箱梁吊装作业需要持续7到9个小时，高频次、高强度的吊装作业给项目施工工人提出了极高的要求，也给广州海事局一线执法人员的安全监管工作带来极大挑战。

(资料图片)

深中通道全长约24公里，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，其中伶仃洋大桥为主跨1666米的全漂浮三跨吊悬索桥，主塔高270米，共有213个钢箱梁节段，是目前世界通航净空最高的海中大桥。

大桥钢箱梁是采用缆载吊机吊装作业，吊装时，运梁船停泊于所需吊装梁段下方，Z66-Z47梁段等41片钢箱梁吊装作业时，运梁船停泊位置会占用伶仃航道通航水域，因此吊装作业时要对伶仃航道30号至34号灯浮之间航段实施全封航或半封航。

伶仃航道作为广州港进出主航道，大小船舶川流不息，日均船舶流量近1000艘次，要进行长达9个小时的封航，工作量非常的大，年前年后的寒潮大风及目前珠江口正处于大雾多发期等因素都给封航警戒工作带来很大的挑战。

为保障施工作业安全，每次作业广州海事局都要派出4艘海巡船艇、50名海事一线执法人员参与封航警戒。50名海事一线执法人员大都是凌晨5点从家里出发，开车一小时左右到达海巡船码头，6点乘坐海巡船前往值守位置，7点前就要到达。

“钢箱梁架设作业是8点钟开始，我们需要提前一个小时到达警戒值守位置，做好工作部署、任务分工，以及逐步控制船舶流、清理施工水域无关船舶。”广州沙角海事处舢板洲大队队长龙子轩说，“这么重要的保障任务一定要做好充分的准备，容不得有半点马虎。”

吊装作业过程中，4艘海巡船两两对齐，组成长方形“物防”警戒圈；海事一线执法人员要时刻保持警惕，利用船载雷达和望远镜不停监视施工作业附近水域，通过VHF甚高频或电话及时阻拦将要进入警戒区的无关船舶。

做好深中通道建设安全保障只是广州海事局面临的诸多挑战之一。

广州港作为国际大港，其进出主航道——伶仃航道长时间、多频次实施封航，对港航企业带来的影响可想而知。怎么解决港口生产和深中通道施工的矛盾，统筹好做好重点工程建设保障和港航企业发展需求，广州海事局从智慧监管和精细化管理两个方面给出了解决方案。

广州海事局沙角海事处智管分中心精细运用VTS监控系统、CCTV及监管指挥系统等为施工水域设置核心警戒区和预警区双重“技防”警戒圈，全程做好作业前、作业中、和解封后交通组织工作，与现场海巡船艇联动，拦截可能闯入警戒区域影响作业安全的无关船舶。

广州海事局交管中心充分利用精细化管理理念，合理编排船舶进出港计划，浮动时间控制在半小时以内；并依据现场施工情况动态把握封航节点，对伶仃航道分航段、分时段精准实施封航，大大降低封航对船舶航运的影响。

“每次吊装作业完成，我们都要与广东海事局深中办、项目部联系，将现场监管情况进行反馈，并相互探讨优化施工、封航方案，在保障施工作业安全的情况下，尽量缩短封航时间。”广州沙角海事处副处长吴朝宏说。

目前，伶仃洋大桥钢箱梁吊装封航时间已由最初的9个小时缩短到7个小时，为航运经济发展争取了宝贵的时间。

随着一片片钢箱梁吊装完成，伶仃洋大桥犹如长虹高高架在云端，从东到西贯穿伶仃洋，这是每个参与深中通道建设安全保障的海事人最引以为豪的景象。

迎着朝霞来，踏着晚霞归。后面还有15次钢箱梁吊架封航警戒工作，广州海事局将一如既往地不断优化保障服务方案，不断提高安全监管能力，以高质量海事监管服务助推国家重点工程高质量建设，全力确保工程建设和水上交通双安全。