集装箱船驶入海港。
散货运输船。 本文图片由本报资料室提供
【资料图】
2022年，航运业总体延续复苏行情，受多重因素影响，新造船市场成交量有所收缩；2023年，航运市场部分船东仍有运力升级和扩张需求，新船订单需求也出现明显分化。
2022年回顾
国际造船市场持续复苏
2022年，全球经济的风险和不确定性逐步显现，加之俄乌冲突和新冠感染疫情影响，新造船市场表现略显低迷；但航运市场表现延续之前一年态势，特别是2022年上半年，集装箱船市场异常强劲，散货船市场也普遍坚挺。
二手船成交量远超新船
从造船市场看,根据克拉克森统计，世界造船业三大指标总体呈现“一升两降”态势。
其中，造船完工量7502万载重吨，同比下降13.5%；新接订单量8339万载重吨，同比下降39.4%；年底手持订单量22397万载重吨，同比增长25.4%。二手船舶市场方面，其成交量达13372万载重吨，是新船成交量的1.6倍。二手船成交量的持续上涨说明目前航运市场存在运力扩充的需求，但面对当前的经济形势和市场需求，船东也需要合理安排运力，充分考虑新船与二手船交易的收益前景。
资产价值增长态势放缓
2021年以来，受新船订单大规模增长、造船企业船位紧张以及原材料价格等因素影响，新船价格持续上涨，但2022年增长态势放缓。根据克拉克森统计，2022年年末全球新船价格指数为162点，较2021年增长5.88%，该数据较2021年22.3%的增长率已明显放缓。
二手船方面，二手船价在2022年内经历了先涨后跌的过程，2022年年末二手船价格指数为146点，较2021年末下降20.3%，新船转售价格低于新造船价格的倒挂局面得到缓解。在俄乌冲突和欧洲能源危机等因素的推动下，油轮、大型LNG船价格出现了明显上涨，特别是二手油轮的成交价格创造了历史记录，2022年年末，二手油轮价格指数较年初上涨41.9%；与此相反，在集装箱船订单连续激增，需求有所下降和港口拥堵等因素的影响下，二手集装箱船成交价格则降至低位，2022年年末二手集装箱船价格指数较年初下降45.7%。
我国蝉联全球第一
从规模看,根据克拉克森统计，2022年我国承接新造船订单共计4096万载重吨，1848万修正总吨。按载重吨计，我国承接新造船订单占全球市场份额的54%，明显领先韩国（市场份额为32%）和日本（市场份额为9%）。
从质量来看，过去的一年，我国船舶工业转型升级取得显著成效，高端船型产品市场竞争力和产能供给力持续提升。LNG船方面，我国已形成沪东中华、大船重工、江南造船、招商工业和江苏扬子江船业等大型LNG船总装建造企业“兵团”，2022年我国新承接大型LNG船订单约占全球总量的30%，创历史新高。在万箱船方面，实现全球箱位数量最大的24000TEU集装箱船的批量交船。
上游航运市场涨跌不一
从克拉克森海运指数看，2022年上半年全球航运业呈现持续上升态势，并在5月达到43604美元/天的最高点。下半年克拉克森海运指数进入下行通道，目前约为33832美元/天，基本回到了2022年年初水平，较年内最高点下降了22.4%。具体来看，各市场呈现差异化发展，集装箱船市场在2022年9月和10月急剧下滑，散货船的收益也在下半年下降了约27%%，但受到俄乌冲突和欧洲能源危机影响，液化天然气（LNG）船和大型液化气运输船（VLGC）的收益则达到了创纪录的水平。
气体运输船量价齐飞
2022年，欧洲能源危机推动LNG船需求显著增长，全球LNG船新船订单需求急剧增加。根据克拉克森数据显示，2022年，LNG船新接订单实现成倍增长，共成交168艘、2863万立方米，较2021年分别增长93.1%和112.3%，成交量处于历史最高水平。LNG船新船价格指数由年初158.18点提升至年末175.07点，累计增长10.7%。海运贸易量方面，2022年全球LNG海运贸易量约为3.98亿吨，较2021年增长0.4%。当前，新兴经济体天然气需求旺盛，全球天然气需求持续增加，能源变革叠加碳减排政策要求，助推LNG海运量进入增量时代。
环保船舶备受青睐
近年来，LNG、LPG、甲醇等低碳能源愈发得到行业迫捧，低碳燃料动力、双燃料动力，以及电池动力等环保动力系统应用普及加快。根据克拉克森统计，2022年，采用环保动力系统的新船订单共计2877万修正总吨，总量占比已达到68%，其中LNG双燃料动力船舶订单达到2044万修正总吨，占据48%的市场份额。从船队看，随着动力系统改装、脱硫脱硝设备加装、低碳及双燃料动力新船交付，当前运营的环境友好型船舶持续增长，按照总吨计算，占全球在运营船队总量比重已从2022年初的38.2%提升至2023年初的39.9%。
龙头企业开启转型
根据克拉克森统计，2022年全球前十大和前二十大造船企业新接订单量全球市场份额分别为48.3%和67.9%，全球造船产业集中度相对较高。中日韩主要造船企业加大智能化、绿色化及全周期服务等领域竞争。
例如，中国船舶集团实现了全球首艘LNG双燃料动力30万吨级超大型原油轮（VLCC），20.9万吨纽卡斯尔型LNG双燃料动力散货船等―批绿色船型的交付；韩国大宇造船为摩纳哥船东Eneti建造首艘风电安装船搭载自主研发智能船舶平台DS48（DSME SmartShip Platform），并提供实时最优航线支持服务。日本依托“MEGURI 2040”无人船项目，紧锣密鼓推动小型客船、大型滚装船、内航集装箱船等6型船舶自主航行海试。
2023年展望
国际造船市场分化明显
展望2023年，全球经济衰退预期增加，全球海运贸易增速放缓，各船型市场行情明显分化。LNG船将延续增长态势，油轮和散货船或将迎来上涨，集装箱船运力过剩问题难以缓解。
全球海运贸易增速放缓
在经历了2022年全球经济增速的显著下滑后，2023年全球经济复苏面临较大压力。国际货币基金组织预测，2023年全球经济增速将放缓至2.7%，全球约三分之一的经济体将出现经济萎缩。根据联合国贸易和发展会议2022年11月发布的《2022年海运回顾（Review of Maritime 'Transport 2022）》报告，受全球经济增速下滑、地缘政治冲突、疫情不确定性等影响，2023年全球海运贸易增长将放缓至1.4%，2023—2027年，全球海运贸易年增长率预计为2.1%，低于过去30年的平均增长率3.3%。
各船型市场走势不一
集装箱船方面，2023年,全球经济前景黯淡难以支撑消费需求大幅增长，集装箱船运费下跌趋势或将延续。截至2023年1月初，全球集装箱船手持订单量为912艘、730万TEU，处于历史高位，交付期已经安排到2028年。其中，2023年约有250万TEU集中交付，是2022年全年交付量的2.5倍。需求大幅萎缩和运力快速增长相叠加，2023年集装箱船市场行情将进一步下行。
故货船方面，近年来散货船新船订单量偏低，导致手持订单量持续下滑。2023年初，全球散货船手持订单921艘、7147万载重吨，处于近20年来历史第二低位。随着2023年1月现有船舶能效指数和碳强度指标两大环保新规生效，大批老旧散货船将被拆解或改装，将带来运力缺口。中国疫情防控政策优化和经济持续恢复，有助带动铁矿砂，煤炭等主要大宗干散货运力需求，预计2023年散货船市场或将止跌回升。
油轮方面，俄罗斯出口石油被运送到欧盟以外地区，需要更长的航程，进而增加了油轮运力需求。目前油轮手持订单量仅占船队的4.2%，处于近25年来最低水平。叠加船舶老化、船舶降速航行、造船厂产能紧张等因素，预计2023年油轮市场将迎来上涨。
LNG船方面，2022年LNG船市场高度繁荣，新船订单和合同价值双双创下历史新高。能源变革叠加碳减排政策要求,助推LNG海运量进入长周期增量时代，而短期内欧洲能源危机难以缓解。展望2023年，预计LNG航运市场和建造市场热度依旧不减。（作者单位：中国船舶集团有限公司第七一四研究所）
