于2021年11月在英国格拉斯哥举行的联合国气候变化框架公约(UNFCCC)第二十六次缔约方大会(COP26)上，22国签署了关于建立“绿色航运走廊”的《克莱德班克宣言》(Clydebank Declaration)，承诺“到2025年至少在全球建立六条‘绿色航运走廊’，至2030年，进一步扩大‘绿色航运走廊’数量，在2050年实现航运业脱碳”。

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从“面”到“线”

业界预测，到2030年，全球至少要有5%的远洋船舶使用绿色燃料，零排放船舶增量将不少于200艘。“绿色航运走廊”的建立正是为了满足如此规模的脱碳需求。所谓“绿色航运走廊”，指的是在两座及两座以上港口之间建立零排放航线——港口需要部署更多的替代燃料和充电设施，海事企业则需要加速零排放船舶创新研发。

全球海事论坛(Global Maritime Forum)在其发布的“下一波浪潮——绿色航运走廊建设”(The Next Wave——Green Corridors)报告中指出了建设“绿色航运走廊”所需的四个关键部分：跨行业合作、替代燃料、货运需求、政策法规。零排放航线的实现需要海事界各细分行业之间的配合，港口基础设施和燃料供应商对航运企业的支持尤为重要。船东和运营商看重替代燃料的经济性和可用性，燃料使用效率更是他们投资热情的重点。较高的平均舱位利用率或载货量是保证航运企业盈利的基础，“绿色航运走廊”上的货量因此必须充足，这也能最大限度地限制航运业碳排放总量。而为推动航运业脱碳目标实现，有约束力的政策法规则是前提。可见，建立“绿色航运走廊”不是一件容易的事。

但复杂的构想并非没有思路可循。在脱碳这个终极目标设立之前，有关船舶减少其它温室气体(GHG)和有害气体排放的行动已经先行。25年前，国际海事组织(IMO)在伦敦通过了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)1997年议定书，将“防止船舶造成空气污染规则”增设为MARPOL第六附则，主要内容是防止船舶营运产生的废物/废气对大气环境造成污染，其中，要求船舶使用燃料油硫含量不应超过4.5%，并将波罗的海区域指定为硫氧化物和颗粒物排放控制区(ECA)，任何在ECA航行船舶燃料油硫含量上限为1.5%。在全球首个ECA启用后，北海、北美、美国加勒比海和欧洲海域相继设立ECA，并不断升级限排标准，我国沿海和内河也已全面限硫。如果打开世界地图，你会发现几乎所有繁忙航线所涉启运港和目的港海域全部处于可被视为“绿色区域”的ECA范围。

这些“绿色区域”之所以在不断探索中成型，很大程度上得益于整条航运供应链参与者的大力支持。试想三点即可明晰。如果没有燃料供应商扩大低硫油生产规模，船舶很难保证在ECA合规航行；倘若港口岸电设施供给不足，靠泊船舶减排效果将大打折扣；船舶设计缺乏创新的话，怎能符合相关减排要求?有专家认为，在整条航运供应链利益相关者的参与下，这种“面”的减排完全可以复制到“线”，“‘绿色航运走廊’的设立并不是因一次会议讨论而定，其建设在敲定之前一定会经过多方论证，可行性建立在已有模型之上。”也许将“绿色航运走廊”视为ECA的某种随时代变型或减排认知上的演进并不为过，相比ECA，这种新思路的存在方式显得更实像一些。

为什么具有代表性

全球海事论坛根据影响和可行性对一些航线进行了多标准深入分析。比如在调查的三条铁矿石运输航线中，巴西-中国航线较澳大利亚-日本航线更具脱碳潜力，每吨货物碳排放量约48千克，但长距离航线意味着运输成本之于燃料成本的敏感性加大。碳排放量达到2020万吨的澳大利亚-中国航线也具有明显脱碳收益，但从可行性角度来看，澳大利亚-日本航线在监管方面的评估有所加分，另外鉴于这两条航线有相同起点和重叠的利益相关者，在澳大利亚-日本航线实施脱碳可能会对澳大利亚-中国航线产生溢出效应。从贸易量上来看，2020年，日本在澳大利亚铁矿石出口总额国家排名中位列第二，日本铁矿石进口总量的82.8%由传统“四大矿山”(淡水河谷、必和必拓、力拓和FMG)贡献，其中三家位于澳大利亚。正因如此，澳大利亚-日本铁矿石运输航线被锁定为初始的“绿色航运走廊”之一。

在集装箱运输市场，全球海事论坛将远东-西北欧航线看作一条可行的“绿色航运走廊”。在全球东西向主干航线中，远东-西北欧航线运距最长，在役船舶平均载箱量最大，尽管这一市场在2021年的货运量未恢复至2019年水平，但也达到了2464万TEU。全球各主要班轮公司均将旗下运营的大型运力投放至远东-西北欧航线，相关数据显示，这条航线目前在役运力总量约550万TEU，船队规模为350艘左右。

A.P.穆勒-马士基已经设定了切实的“2030目标”，其中包括将其集装箱船队单箱运输排放量减少50%，以及将其拥有完全控制权的码头绝对排放量减少70%。地中海航运的能源战略也在发生重大转变，考虑将现有部分集装箱船订单转为双燃料动力，包括数艘在建的24000TEU型运力。该公司认为，虽然航运业的脱碳路径仍不明确，还没有一种新燃料能够在其船队中进行大规模使用，但新订单有助于降低二氧化碳排放，并为零排放提供有价值的经验。达飞轮船一直明确能源转型战略是公司发展的重要组成。据不完全统计，达飞轮船旗下的大型LNG动力船数量将在2022年底达到32艘，这家总部位于马赛的航运巨擘还是继马士基之后，全球第二家订造大型甲醇动力集装箱船的班轮公司。毋庸置疑，这批新型运力将被部署于长距离远洋航线。中远海运集装箱运输有限公司、赫伯罗特、韩新海运(原现代商船)、ONE、长荣海运、阳明海运等在远东-西北欧航线市场参与度极高的企业的脱碳态度也非常明确，将超大型运力与绿色燃料进行完美结合，以最大程度地降低单箱二氧化碳排放量。在这条“绿色航运走廊”上，班轮公司不必担心燃料供应问题。起运港上海是亚洲最大港，目的港鹿特丹是欧洲最大港口，两者基础设施相当完备，而作为主要转运港的新加坡港则确保了燃料供应。2021年，新加坡港完成了24艘次船对船LNG加注，并向10艘远洋船舶供应了约16000吨生物燃油。对于甲醇和氨等清洁燃料，新加坡政府也予以了大力支持，包括加注标准制定、基础设施建设和生产供应链。

东北亚-美国滚装船运输航线主要通过汽车运输船将成品车从位于日本和韩国的工厂运抵美国西海岸港口，虽然这条航线上的船舶运力较少，但船东和货主的集中性很强，利益相关方也已经承诺航运业脱碳。美国政府已批准在全国范围内为电动汽车充电站提供75亿美元的资金，并设定了电动汽车销量到 2030年占新车总销量50%的目标。日本政府则鼓励充电汽车发展，丰田、本田、日产等大型知名汽车制造企业纷纷推出充电车型以供本国销售和出口需求。

2021年1-8月，汽车运输船新船订单量就以超过之前六年总和，且所有在建运力均将采用LNG动力。“Century Highway Green”轮是由川崎汽船运营的一艘环保型7080车汽车运输船，双燃料主机和可使用LNG和轻柴油(MGO)的辅机结合废气再循环和绿色技术预计将减少25%-30%的二氧化碳排放。川崎汽船运营四艘汽车运输船均以“Century Highway”为前缀，此艘后缀“Green”，让人一眼识别其环保特征。川崎汽船还计划在2023-2025财年部署8艘7000车LNG动力汽车运输船，日本邮船和商船三井也决定订造共计16艘相同规格的汽车运输船，以满足滚装船运输市场脱碳需求。

思路渐被拓宽

除全球海事论坛在其报告中分析的三条航线外，还有两条航线为可行或可能实现的“绿色航运走廊”。

今年1月份，上海港和洛杉矶港共同倡议建立“绿色航运走廊”，进而实现在两座港口之间最清洁、低碳的运输方式。“上海-洛杉矶航线”由上海市、洛杉矶市、上海港、洛杉矶港和城市气候领导联盟(C40)共同发起，合作伙伴包括A.P.穆勒-马士基、达飞轮船、上港集团、中远海运集装箱运输有限公司、船舶零排放货主联盟(coZEV)和亚洲海事技术合作中心等。3月30日，马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心与波罗的海区域五座港口(鹿特丹港、汉堡港、格丁尼亚港、罗恩港、塔林港)宣布筹备建立一条属于北欧和波罗的海区域的“泛波罗的海绿色航运走廊”, 旨在向业界展示替代燃料供应链的早期商业化，在评估技术、监管和商业性之后，确定潜在路线、船舶类型和所用燃料，并为其它地区推出绿色走廊制定相应图本。

结合“下一波浪潮——绿色航运走廊建设”指出的“绿色航运走廊”建设所需关键部分来看，作为一条跨太平洋航线，“上海-洛杉矶航线”的货运需求不用多说，上港集团的加入也为燃料供应提供了最大支持，而更重要的是，这条航线在跨行业合作方面甚为深入，合作伙伴不仅包括知名航运企业，coZEV也在其中。2021年10月，亚马逊、宜家、米其林、联合利华、Brooks Running、Frog Bikes、Inditex、Patagonia和Tchibo Holding AG等多家大型货主成立的coZEV承诺到2040年将完全使用零碳燃料船舶进行货物海路运输。航运企业的态 度是要构成理想的航运业脱碳，而货主企业的承诺则会推动承运人加 速进程步伐。

“泛波罗的海绿色航运走廊”发起者是马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运研究中心，但其创始公司还包括美国船级社、西门子能 源、嘉吉(Cargill)、MAN Energy Solutions、三菱重工和日本邮船, 专业涉及船舶设计检验、制造、运营和能源/动力供应，而五家港口企业可以进行清洁能源供应设施建设，由区域物流中心向全供应链中心转型，进而吸引那些有挂靠需求的航运企业加大对于零碳排放船舶的投资，当然，这些投资又会进一步对货主的选择产生引导作用。当造船、物流、港口、运输、货主全部聚焦于低碳发展时，“绿色航运走廊”即会被打通。这也是一条航线被视为绿色走廊的精髓。

说到“绿色航运走廊”建设，不得不提以国际海事组织(IMO)在2018年提出的“气候承诺”为基础的“波塞冬准则”(Poseidon Principles)。航运业是典型的重资产行业，融资租赁是航运企业重要的资金源。“波塞冬准则”用于定量评估、披露金融机构贷款是否符合气候目标一致性框架，旨在让金融机构发放贷款时侧重支持环境友好型船舶，即通过发放有激励性质贷款鼓励船东购买或建造低碳排放船舶，以助力IMO提出的“2050减排目标”。这是全球金融业参与航运业温室气体减排的首个准则，它的出现也对“绿色航运走廊”建设起到了承上启下的作用——未来的零碳船舶资金来源，或多或少来自于“波塞准则”签署方的融资。