“波塞冬准则”使得金融机构的融资发放加入更多有关环境、社会和公司治理表现的考量，航运企业须尽快实现绿色发展，进而成为“绿色航运走廊”建设的参与者、实践者和推动者。

船舶创新与燃料转型

(资料图)

2022年1月，马士基在此前与现代重工签署协议的基础上，再次订造4艘大型碳中和甲醇燃料集装箱船，这意味着在2024年之后，该公司将运营12艘16000TEU型甲醇燃料集装箱船。

公开资料显示，这批集装箱船的创新研发历时近五年时间，对许多未知的船舶设计领域进行了探索。比较显著的特点是，新船将船员生活区和驾驶台安置位于船舶前部，烟囱位于后方，且仅在单侧位置。这些调整不仅将提高船舶在港作业效率，也将提供更多的载货空间。马士基订造的16000TEU型甲 醇动力船船长仅为350米，型宽为53.5米，而不久前法国某航运企业接收的15000TEU型双燃料集装箱船船长约366米。新燃料的使用让船舶设计有了突破性的创新。另据测算，这种燃料系统和船型设计较相同规模船舶而言，单箱能源效率可提高20%左右。马士基表示，待全部12艘新船于2024-2025年交付后，每年可减少约150万吨的二氧化碳排放。

继马士基之后，达飞轮船也计划订造6艘载箱量为15000TEU的甲醇动力集装箱船，成为全球第二家投资大型甲醇燃料运力的班轮公司。达飞轮船在公告中表示，首份甲醇动力船订单符合公司扩大能源结构战略，目标是在2050年实现净零排放，“达飞轮船通过使用甲醇燃料和大规模投资LNG来加 速航运业的去碳化，这两个领域在未来几年将互为补充。”日本海洋网联船务(ONE)也在考虑应用甲醇燃料，该公司宣布订造的10艘13700TEU型集装箱船计划采用甲醇或氨预留设计。

达飞轮船还是最早一家大规模投资于LNG动力集装箱船的班轮公司，目前其旗下约有30艘LNG动力船在役，其中包括9艘以达飞集团创始人雅克·萨德和法国地标建筑命名的23000TEU型集装箱船。仅就改善空气质量而言，LNG是目前最有效的绿色航运解决方案之一，可减少99%的二氧化硫排放、91%的细颗粒物排放和92%的氮氧化物排放，甲醇燃烧时产生的二氧 化碳虽较传统燃料减少15%，但碳减排效果比LNG小10%。不可否认LNG在航运减排过程中起到的重要作用，这也是很多航运企业将其视为过渡燃料的主要原因。

2020年底，赫伯罗特宣布订购6艘23500TEU型LNG双燃料动力船。2021年5月，地中海航运与Eastern Pacific Shipping签署了11艘15300TEU型LNG动力船租约，这是该公司首次租赁LNG动力新造项目。地中海航运表示：“虽然航运脱碳路径不明确，但这份租约有助于改善船队二氧化碳排放，提供有价值的减排经验，并为我们保留选择余地。地中海航运将继续探索一系列的减排解决方案，以实现零碳未来。”日前，这家瑞士班轮公司又敲定了20艘LNG双燃料动力船建造事宜，表明在新造船方面更倾向于使用LNG作为燃料。

“绿色航运走廊”的构想并不是突然出现，它是某些成功经验的积累，航运企业也在脱碳之路上进行不断探索，试用多种低碳燃料，于是，才有了如今的创新船舶设计思路和替代燃料使用。

布局与部署相互作用

为了满足“绿色航运走廊”上的脱碳需求，航运企业做了有针对性的运力部署，而对于船型的选择，也在根据燃料供应网络布局而设。

马士基订造的12艘甲醇动力船全部投入运营后，年消耗甲醇约42万-45万吨。为了满足加注需求，马士基与中集安瑞科控股有限公司(CIMC ENRIC)、 欧洲能源(European Energy)、绿技行(上海)科技发展有限公司(Green Technology Bank)、Proman(全球第二大甲醇生产商)、沃旭能源(Orsted)和美国Wastefuel公司建立了战略合作伙伴关系，旨在采购绿色甲醇。马士基执行副总裁、船队及战略业务首席执行官泰格森(Henriette Hallberg Thygesen)表示，为了推动实现脱碳进程，绿色燃料规模化生产迫在眉睫，须通过整个生态系统和全球合作来加速生产。

CIMC ENRIC为马士基在中国开发生物质甲醇项目。一期项目具备年产5万吨生物质绿色甲醇的能力。二期项目产能视发展情况而定，绿色甲醇年产量有望增至20万吨。为马士基第一艘绿色甲醇支线船生产电制甲醇的European Energy将在北美开发电制甲醇项目，三年后，产能达20万-30万吨/年。致力于促进绿色技术创新及发展绿色金融的Green Technology Bank将与相关方合作，在中国建立工厂，为马士基生产绿色甲醇。第一阶段从2024年起，年产能5万吨，第二阶段产能有望增至30万吨/年。Proman将 通过其在建的北美工厂，每年向马士基提供10万-15万吨绿色甲醇。Orsted 目前有11个项目正在运作，其在美国开发电制甲醇的项目将从2025年起实现年产能30万吨的目标。仅从这些已有项目产量来看，足以满足马士基所需。

而从供应端布局来看，这些绿色甲醇基地主要设在中国和美国，因此有观点认为，这12艘甲醇动力集装箱船的服务领域在跨太平洋航线市场，成为这条“绿色航运走廊”的探路先锋。

在澳大利亚-日本铁矿石运输航线，氨动力散货船的出现频率可能较高。

伊藤忠商事株式会社与商船三井、孚宝(Vopak)等公司将共同在新加坡开发氨动力船燃料供应网络，以便为远洋船舶供应氨燃料。“伊藤忠财团”可利用在燃料供应配送中的经验和专长，以及船舶燃料供应的跟踪记录，促进新加坡氨燃料供应链发展。商船三井通过建造/运营燃料加注船方面的经验，负责开发氨燃料加注船和浮式储存设施。孚宝在新加坡港巴央码头(Banyan)有氨储存和处理技术优势，可专注于开发独立的陆上氨储存/处理和装卸设施。日本企业和相关利益者正在探索引入全供应链脱碳的解决方案。同时，澳大利亚矿商也做出净零运输承诺。按照FMG的目标，该公司计划将旗下8艘26万载重吨级矿砂船改为氨动力，并在新造船中应用氨燃料，以推动“在 2030年实现铁矿石海运环节碳排放降低50%”的目标。日本邮船则宣布与必和必拓联合研究以绿色氨或蓝色氨为燃料的新一代散货船，在扩大深化双 方现有业务关系的同时，支持铁矿石运输供应链脱碳。

新加坡港是澳大利亚-日本铁矿石运输航线回程时的加注港，充足的燃料供应可以保证这条航线完美闭环，而26万载重吨级散货船改造项目及两国企业联手研发新船，则满足这条航线脱碳和运输需求的载体。因此，氨可能是航行于这条“绿色航运走廊”上船舶的零排放燃料之选。

航线设计被细致规划

如今，虽然超大型集装箱船是远东-西北欧航线市场主力，但并不是所有班轮公司都在此部署了24000TEU型船，以16000TEU型船完成单条航线运力配置也是较为常见的。为配合“绿色航运走廊”建设，江南造船(集团)有限责 任公司研发的15000TEU型氨燃料集装箱船配置了可供全航程兼容氨燃料的“B型”燃料舱，以及自主研发的“AmmoCELL”单元组合式氨燃料舱作为氨动力增程，以实现氨燃料全航程应用。另外，尽管马士基的绿色甲醇基地主要设在跨太平洋航线两端，但其曾表示新型16000TEU型运力能够以绿色甲醇作为燃料完成整个航程往返，例如远东-西北欧航线。

氨和甲醇是未来远洋运输船舶的首选燃料，前者在长期可能具有优势，后者在短期内可被有效利用。但无论如何，两者的生产都将依赖于稳定、相对成本较低的氢——可再生能源电解水制氢合成氨，二氧化碳与氢可合成甲醇。在远东-西北欧航线，位于直布罗陀海峡北端的西班牙或将成为运输链中的重要一环。

零排放燃料供应是西班牙海事发展的核心机会。生产绿色氢气的一个关键组成部分是可再生资源可用性，而西班牙有充足的太阳能和风能资源，以及强大项目开发工业基地，被认为是世界上绿色制氢成本最低的国家之一，有望实现1.5美元/公斤的制氢成本。另外，阿尔赫西拉斯港是一座重要枢纽港，也是全球十大加注港之一，这种地理优势和燃料供应条件可能会让更多班轮公司增加挂靠港。其实从运力供需方面配置也能看出西班牙获得市场机会的潜力。当大型运力批量交付后，船舶替换速度将小于供给量增速，而coZEV成员又做出了只寻求使用零排放船舶进行货物运输的承诺，这意味着那些原本由非零碳排放船舶运输的货物将转移至有零碳运力的班轮公司，也就是说，单一航线的供需情况未必因运力供给的增加而失衡。在这样一种特殊情况下，班轮公司可以增加挂靠港来消化富余运力。届时，阿尔赫西拉斯港吞吐量增量不一定与高附加值消费品有关，但中间产品和制成品贸易量极有可能大幅增加。

国际清洁交通委员会(ICCT)在分析于深圳港和长滩港之间建设氢燃料电池动力集装箱船运输走廊技术可行性时就指出了增设燃料加注站的必要性，替代燃料续航里程比化石燃料短，以深圳-长滩航线为例，可在阿留申群岛进行燃料补给。可见，构建中的“绿色航运走廊”不仅影响了船舶设计和燃料使用，也将推动航运企业对未来航线规划做出重大改变。

重新定义关系与角色

在传统物流结构或运输方式下，承运人与托运人是对立存在，双方都想通过最少的投入而获得最大的收益。而构建中的“绿色航运走廊”似乎将他们的思想统一了起来。承运人加大成本投入——一艘16000TEU型甲醇动力集装箱船的造价约1.75亿美元，23000TEU型运力的平均造价不到1.5亿美元，托运人也在渐渐抛弃只签低价协议的固定思路。

2020年，阿斯彭研究所(Aspen)下属能源与环境计划(EEP)推出“阿斯彭航运脱碳倡议”(SDI)，号召大型跨国货主企业加速航运脱碳。在该倡议的引导下，汇集了亚马逊、宜家、米其林、联合利华等国际托运人的coZEV呼吁加速航运业向更清洁的能源转型，提高航运企业碳排放力度，明确到2040年仅使用零碳排放船舶作为运输载体。在这份声明的约束下，如果到时运费因燃料价格而有所提升，相信coZEV也会为此埋单。正如宜家运输与物流服务公司全球可持续发展部门负责人Elisabeth MunckRosenschöld所言，他们不会考虑使用传统燃料或LNG的船舶，coZEV发出了一个重要需求信号，即货主希望航运业实现真正的零碳运输。

作为一幅可被复制的绘本，“绿色航运走廊”建设需要法规和激励措施的补充，相应政策的出台可以为全球化的绿色航运网络奠定基础。在联合国高级别气候行动倡导者组织(UNHigh-LevelClimate Champions)航运事务负责人凯瑟琳·帕尔默(KatherinePalmer)看来，各国可通过现有“绿色航运走廊”确定哪些脱碳解决方案适合推广，这相当于一个“测试平台”，未来能够为决策者提供依据，开始可通过补贴方式，最终可采用碳定价机制。

欧盟在航运脱碳之路上一直走在前面。除了将国际航运业温室气体排放纳入欧盟碳排放交易系统(EUETS)外，欧盟还通过了关于修订监控、报告和核查海上运输二氧化碳排放的提案，并计划建立一项海洋基金，大部分用于支持对航运创新技术和基础设施的投资，如替代燃料和绿色港口建设等。欧盟所扮演的角色似乎也在因“绿色航运走廊”建设发生改变，严肃的政策制定者身份之外，多了一些温和的激励者姿态。